Дизайн комнаты Коридор Север-Юг изменит «кровеносную систему» Азии, а затем и всего мира
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
политика, россия, иран, европа, транспортный коридор, advance
Основная задача проекта: объединить Индийский океан и Персидский залив с Каспийским морем через Иран так, чтобы маршрут в страны Северной Европы пролегал через Россию. Как лучше проложить маршрут и какие возможности он открывает, обсуждали на XIV Международном экономическом форуме «Россия — исламский мир: KazanForum», на который съехались представители 85 государств.
Примерное время чтения: меньше минуты
Группа стран ЕС предлагает ввести коридор цен на весь импорт газа
Москва, 6 октября — АиФ-Москва.
Несколько стран Евросоюза, включая Польшу, Италию и Грецию, предложили новый план по стабилизации цен на газ, пишет Reuters.
Мера предполагает ввести динамический ценовой коридор, при этом ограничение будет применяться ко всем оптовым сделкам — не только к новым, но и к уже существующим долгосрочным контрактам на поставку «голубого топлива».
Ценовой коридор предлагают установить на уровне, который был бы достаточно высоким, чтобы рынок газа продолжал функционировать, и достаточно гибким, чтобы страны ЕС могли по-прежнему привлекать поставки. Данное предложение будет обсуждаться на саммите Евросоюза 7 октября.
Ранее премьер-министр Бельгии Александер де Кроо заявил, что Европу ждут деиндустриализация и общественные беспорядки, если страны ЕС не приступят к скорейшему согласованию мер по снижению цен на газ. По его словам, глобальное снижение промышленной активности и общественные недовольства на фоне энергетического кризиса чреваты «глубокими последствиями».
По словам вице-премьера Марата Хуснуллина, только до 2030 года общий объем инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры коридора составит около 280 млрд руб. Всего же, по данным экспертов Евразийского банка развития, страны, участвующие в развитии маршрутов новой артерии, предусматривают инвестиции в размере 38,2 млрд долларов.
Первый вице-премьер Андрей Белоусов ранее отмечал, что маршрут Север — Юг в перспективе может стать реальным конкурентом Суэцкому каналу.
Ежегодно через этот канал проходит 10-12% всего мирового грузооборота. Когда в марте 2021 года один из крупнейших в мире контейнеровозов сел на мель на пути из Малайзии в Нидерланды, каждый час задержки судов с товарами на борту обходился мировой торговле в 350-400 млн долларов выручки. Устраняли аварию неделю. Цены на перевозку нефтепродуктов морским путем тогда выросли в два раза.
Предлагая миру (и, в первую очередь, себе) альтернативный маршрут, Россия выигрывает со всех сторон и подстраховывается на случай очередных логистических санкций.
Главное преимущество нового маршрута — значительное сокращение времени на перевозку грузов. Сейчас срок доставки из Мумбаи в Санкт-Петербург через Суэцкий канал составляет от 30 до 45 дней. Срок отправки грузов из Мумбаи в Россию по сухопутному маршруту «Север — Юг» может варьироваться от 15 до 24 дней. Доставка же грузов по Восточной ветви коридора, проходящей через Казахстан и Туркменистан, сокращает время доставки до 15–18 дней. После ввода в эксплуатацию железнодорожного участка Астара — Решт на территории Ирана время доставки грузов по этому коридору дополнительно сократится.
Примерное время чтения: 3 минуты
1 ноября во время трехстороннего саммита в Тегеране Россия, Индия и Иран обсудят возможности запуска международного коридора «Север-Юг» в регулярном режиме. Маршрут уже был опробован в 2014 году и сейчас участники проекта намерены определить строки его реализации.
Соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг» было подписано Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге 12 сентября 2000 года. К маю 2002 года оно было ратифицировано всеми участниками и вступило в силу. Позже, к соглашению присоединились Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция и Украина.
Новый транспортный маршрут станет альтернативой Суэцкому каналу. Он предполагает использование железнодорожного и водного транспорта. Часть коридора пройдет из Индии в Бендер-Аббас (Иран) на берегу Персидского залива, далее в Бендер-Энзели на Каспии и оттуда — морем в Астрахань, а затем по железной дороге — в любую часть России и по Европе.
Общая длина транспортного коридора оценивается в 7,2 тыс. км. Ожидается, что после запуска маршрута ожидаемое время грузов в пути из стран Юго-Восточной Азии в Хельсинки сократится до 20-25 дней. Сейчас поставки товаров идут через Персидский залив и Суэцкий канал, а время их доставки занимает 45-60 дней.
На территории России основной веткой транспортного маршрута будет железнодорожное направление Бусловская — Санкт-Петербург — Москва — Рязань — Кочетовка — Ртищево — Саратов — Волгоград — Астрахань. Ее протяженность — 2513 км. Предполагается, что товары будут отправляться из Индии через Иран в Астрахань, после чего по железной дороге доставляться в Европу.
Нажмите для увеличения
Очередная истерика разразилась в эти дни в армянских и некоторых российских медиа.
Предметом претензий является подарок, который на днях преподнес президенту Турции Реджепу Тайипу Эрдогану лидер одной из старейших и самых крупных турецких политических партий — Националистического движения (MHP), Девлет Бахчели.
MHP находится с правящей партией Справедливости и развития (AKP) в политическом альянсе, обладающим большинством в Великом национальном собрании.
17 ноября президент Эрдоган принял в Президентском дворце главу MHP Девлета Бахчели. Заявлений по итогам переговоров сделано не было. По фото и видео со встречи видно, что Девлет Бахчели преподнес Эрдогану подарок – карту тюркского мира.
https://youtube.com/watch?v=CVPWX0pWDkg
На этой карте отдельные территории отмечены красным, оранжевым и желтыми цветами. В подписи к фотографии не уточняется, что обозначают эти цвета. Видно, что оранжевым цветом обозначены некоторые страны Балканского полуострова, часть Ирана, южные регионы России, а также большая часть Сибири и западная часть Монголии. Желтым цветом — Алтай, Якутия и Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая.
Сама Турция, а также Азербайджан, Узбекистан, Казахстан и Туркменистан на этой карте отмечены красным цветом. Можно предположить, что это обозначает вхождение указанных стран в Организацию тюркских государств (страны-члены, и Туркменистан в качестве наблюдателя). Напомним, что в ходе VIII Саммита 12 ноября в Стамбуле Тюркский Совет был переименован в Организацию тюркских государств.
И по названию, и по обозначенным на карте территориям можно понять, что это земли исторического проживания тюркских народов – многочисленного этноса с древними историческими корнями и уникальной культурой, этноса, оказавшего определяющее влияние на мировую историю и другие народы. Сейчас их общность насчитывает огромное множество людей, расселившихся по всему миру.
Тем, кто не понимает разницу между реализмом и символизмом — понятно, что карта, о которой идет речь, несет в себе чисто символическое значение. Президент Эрдоган неоднократно заявлял, что Турция не покушается на территориальную целостность ни одной из стран. Вместе с тем, турецкий лидер всегда призывал к духовному единству тюркских народов, укреплению связывающих их тесных уз, опирающихся на общность языка, религии, истории, культуры, ценностей, а также к укреплению единства и солидарности, углублению и расширению экономического взаимодействия тюркоязычных государств.
С этой точки зрения непонятны и смехотворны попытки определенных кругов – в основном армянских и проармянских – преподнести эти призывы как якобы «попытки экспансии и расширения влияния Турции на другие государства». Понятно, что карта, о которой идет речь, не несет в себе политического подтекста, а представляет собой некий символ, несущий посыл к духовному единству народов тюркского мира. А если в этом нет никакого политического подтекста, то какой смысл в истерике на пустом месте? Почему-то те, кто ее раздувает, молчат, когда армянские фальсификаторы, где это только возможно, демонстрируют карту «великой Армении от моря до моря», «простирающуюся» на территории ряда государств. Причем эти фальсификации, в которой выражается основная идеология армянства, несут в себе открытые притязания к территориям соседей.
— Несомненно, карта, составленная и подаренная Девлетом Бахчели президенту Эрдогану, символична, — комментирует ситуацию директор Центра истории Кавказа, старший научный сотрудник Института права и прав человека НАНА Ризван Гусейнов.
— Мы прекрасно знаем, что Бахчели представляет определенный сегмент турецкой общественно-политической жизни. Он является ретранслятором мнения националистической части, но не всего турецкого общества. Такая часть общества есть в любой стране, в той же самой России или любом другом государстве.
Но если говорить о том, каково видение Турции относительно проекта «Туран» в каких-то временных рамках, в частности, до 2050 года, то тут, несомненно – подчеркну, отходя от любых националистических тенденций и взглядов, исключительно в рамках realpolitic — основной акцент сейчас делается на укреплении связей тюркского мира.
И в этом отношении тюркоязычные государства от слов переходят к делу, что продемонстрировала последняя встреча глав государств Тюркского совета и решения, которые были на ней приняты. Это говорит о том, что мы на пороге практической реализации конкретных, в первую очередь, экономических проектов.
Тюркский союз, проект «Туран» всегда имел, в первую очередь, экономическую основу. Это касается и средневекового периода, когда тюркские государственные образования, империи в широкой географии Евразии — от Средиземного, Адриатического моря и до границ Китая, и даже дальше, вплоть до заливов Индийского океана, до Бангладеш и Пакистана – видели основной сутью экономического взаимодействия контроль над торговыми путями, то есть, транзитными возможностями Евразии.
Это касается и сегодняшнего дня, когда проект «Туран» в определенной степени является идеей восстановления частичной гегемонии тюркских государств над транзитными сухопутными путями с Востока на Запад. После того как наступила эра великих морских географических открытий, роль этих государств ослабла. С конца XV-XVI веков европейские государства искали пути для того чтобы создать новые пути и обойти таким образом гегемонию тюркских, мусульманских государств, которые контролировали связи между Востоком и Западом, точнее, между Китаем и Индией, и Европой.
Это и Османская Турция, и Сефевидское государство, и Могольская империя, и другие государственные образования, территория которых в целом сегодня символично называется Великим Тураном. Хотя, естественно, ареал Турана и тюркских народов – намного шире.
За прошедшие века великие морские открытия позволили создать сеть морских и океанских путей, которые были более эффективны. В итоге экономическая мощь тюркских государств ослабла, поскольку снизилась роль транзита и контроля над сухопутными, «шелковыми путями с Востока на Запад.
Однако сегодня мы уже входим в Четвертую промышленную революцию, которая диктует свои условия. Одним из этих условий стало восстановление приоритетности и привлекательности сухопутных транзитных путей, которые более мобильны и более выгодны для регионов. То есть, если морские поставки способствовали глобализации определенных проектов, то сухопутные – тюркские – позволяют мобильно задействовать экономическое взаимодействие, в том числе, в двустороннем формате — между государствами Евразии и странами, которые хотят находить более выгодные пути для транзита и торговли.
Ведь далеко не все страны считают выгодным взаимодействие по морским транзитным путям, поскольку далеко не все они расположены у моря. Есть глубоко континентальные страны, которые во многом зависят от тех стран и тех путей, которые идут по морям. Снижение этой зависимости и является одной из целей восстановления «шелковых путей», усиления транзитной роли тюркских государств.
Я думаю, что в этом, в первую очередь, должны быть заинтересована и Россия как одна из стран, которая получит большие выгоды от усиления Тюркского пояса. И в российском обществе должны понять, что обеспокоены и недовольны усилением тюркских государств должны быть в первую очередь страны Западной Европы и Америка. Но ни в коем случае, не Россия.
Потому что усиление тюркских государств, восстановление транзитных путей приведут к ослаблению монополии западных государств над транзитными путями, в первую очередь, снизив привлекательность морских и океанских поставок и повысив роль сухопутных транзитных путей.
Здесь же будет пересекаться транспортные пути Юг-Север – от Персидского Залива и до Финского Залива, охватывая территории Азербайджана и России.
Таким образом, Азербайджан превращается в серьезный транзитный хаб, где пересекаются дороги с Востока на Запад, и с Юга на Север.
И здесь большая выгода будет, в том числе, и для России. Но, к сожалению, неверное восприятие происходящих процессов, негативная роль армянских и проармянских СМИ и проармянских деятелей в России приводит к непониманию глубинных причин и последствий событий, которые происходят в тюркском мире, и между тюркскими государствами.
Перспективы работы Международного транспортного коридора «Север-Юг» и коридора «Чабахар – Центральная Азия» обсудили в Бишкеке на международной конференции «Международный транспортный коридор «Север-Юг» и порт Чабахар в Иране: альтернатива «Поясу и пути»». При полноценной реализации оба проекта смогут помочь экономическому росту всех стран-участниц: как минимум грузы по МТК идут быстрее и для них открываются новые рынки сбыта. Вопросы активного включения в проекты актуальны не только для стран Центральной Азии и СНГ, у которых нет выходов к морю, но и для России. Для нее после февраля 2022 года и начала СВО на Украине и Донбассе после санкций началось обращение на Восток в поиске новых рынков сбыта и новых партнеров. Понадобились новые цепочки поставок сейчас и Европе.
В обсуждении в Международном Университете «Ала-Тоо» участвовали исследователи Кыргызстана, Индии, Ирана, Казахстана, Узбекистана, Армении, Польши, Швеции и Великобритании, которые проанализировали выгоды и риски обоих коридоров как в глобальном масштабе, так и для конкретных стран.
– Эта конференция очень важна, потому что она становится перекрестком Европы и Азии, где мы можем поговорить об общей исторической, географической, экономической ситуации в наших странах. Я хотел бы поблагодарить гостей, которые прибыли на эту конференцию в Международный Университет «Ала-Тоо», и выразить благодарность уважаемому Хашифу Хасан Хану, который возглавляет исследовательский центр «Silk Road», и организовывал эту конференцию. Вы знаете, что наш Международный Университет входит в топ лучших университетов Кыргызстана, у нас есть разные направления – от международного права до экономики и бизнеса. У нас есть факультеты инженерии и информатики, гуманитарных наук, экономики и управления, медицинский факультет, факультет экономики и управления, наши выпускники работают в крупных компаниях Кыргызстана и мира. Наш «Ала-Тоо» – один из университетов, в котором наши студенты обучаются по программам обмена в странах Европы и Азии, мы выпускаем два экономических журнала – один на четырех языках, второй только на английском, ведем активную научную деятельность. И я надеюсь, что конференция на нашей площадке будет продуктивной и плодотворной, и по ее итогам мы сможем принять важную резолюцию, – сказал ректор университета «Ала-Тоо» Санжарбек Эрдолатов, открывая конференцию совместно с Жылдызбеком Жакшылыковым, начальником департамента науки и инноваций Министерства образования и науки Кыргызской Республики.
Конференцию готовили не только силами «Ала-Тоо» и его исследовательского центра «Silk Road» но и исследовательского института «Бурана». С казахской стороны подключился Центральноазиатский исследовательский центр из Университета Сулеймана Демиреля. Из Европы – венгерские Институт экономики сельского хозяйства и продовольствия и Университет сельского хозяйства и естественных наук. Часть спикеров подключалась к ней онлайн, что не мешало им активно участвовать в обсуждениях.
Север – Юг – Центральная Азия
Идея МТК «Север-Юг» существует почти двадцать лет. Изначально документы о его создании подписывали в 2002 году три страны – Индия, Иран и Россия – но сейчас проект охватывает уже территории более десяти государств. Суть МТК – в том, чтобы создать выгодную альтернативу грузоперевозкам через Суэцкий канал, Средиземное и Балтийское моря для товаров из Индии, Ирана и стран Персидского залива через российскую территорию в Европу и обратно. Коридор длительностью 7200 км помогает перемещать грузы морем, поездом и автомобильным транспортом в разы быстрее привычных путей. Например, из Санкт-Петербурга в Мумбаи груз весом чуть более 40 тонн будет идти 24 дня – в июне этого года власти Индии и России проводили эксперимент, считая время перевозок по этому маршруту партии ламината. Иным путем вне МТК он шел бы более 40 дней, а с учетом санкций в отношении России – мог бы и вовсе не дойти до конечного потребителя.
Изначально в проекте главным морским узлом был иранский порт Бендер-Аббас, но в нем и без того было достаточно транспортных веток и грузов, кроме того, он находился под санкциями. Бендер-Аббас уступил главную роль порту Чабахар, второму по величине в стране, и единственному, который близок и к Оманскому морю, и к Индийскому океану. Кроме того, географически он и к Индии ближе, и с ноября 2018 года находится вне санкций. В Нью-Дели заключили десятилетнее соглашение с Тегераном о совместном использовании порта. В порт и инфраструктуру Индией было вложено 500 млн долларов США, плюс еще более 1, 6 млрд долларов Индия заложила в железную дорогу от порта до Захедана, столицы провинции Систан и Белуджистан близ ирано-афганской границы. Было заключено и Чабахарское соглашение – проект транзитного маршрута через порт с участием Ирана, Индии и Афганистана, который смог пропускать через свою территорию одну из веток коридора. После к соглашению подключился Узбекистан, на очереди Туркменистан, и в целом идет речь и о том, чтобы в проекте активно начали участвовать все страны Центральной Азии плюс страны Кавказа. Так коридор «Чабахар – Центральная Азия» даст им толчок к развитию инфраструктуры и новые рынки сбыта.
Соруш Алиасгари, стипендиат программы обмена в UNICAEN, и кандидат наук в области береговой инженерии в Тегеранском университете, в своем выступлении отметил, что Узбекистану и Туркменистан проще «подключаются» к проекту, поскольку у них с Ираном есть свое транспортно-логистическое Ашхабадское соглашение о грузоперевозках, куда также входит и Оман. Но и Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан, с которыми такого соглашения нет, интересны как партнеры. Так, Казахстан имеет самую крупную экономику среди пяти стран-соседей, он имеет уже отлаженные пути с Ираном. Кроме того, Казахстан – пятый в мире экспортер зерна. У Кыргызстана и Таджикистана есть коридор «Кыргызстан – Таджикистан – Афганистан – Иран», и у двух этих стран есть много возможностей для развития своих экономик в проекте МТК.
Эксперты отмечают, что, когда «Север-Юг» и «Чабахар – Центральная Азия» заработают в полную силу, они смогут вытеснить еще одну инфраструктурно-экономическую инициативу, китайскую «Один пояс – один путь» (ОПОП) за счет того, что она потеряет свою привлекательность на их фоне. Однако часть экспертов считает, что проекты могут существовать в странах-участницах параллельно друг с другом. В частности, об этом говорил в своем выступлении профессор Али Омиди из отдела политических наук иранского Исфаханского университета. Он считает, что ОПОП и «Север-Юг» не обязательно являются геополитическими соперниками и могут дополнять друг друга, по крайней мере, в территориальных пределах Ирана. Омиди подчеркнул, что Иран не рассматривает себя как арену геополитического соперничества между региональными и мировыми державами, и приветствует инвестиции в инфраструктуру из разных стран.
Синергия и прагматизм
Как и во всех подобных глобальных проектах, по отношению и к МТК «Север-Юг», и коридору «Чабахар – Центральная Азия» возникает вопрос того, какие идеи будут доминировать в них и через них распространяться. В случае с китайской инициативой «Один пояс – один путь» мир уже столкнулся с тем, что она стала инструментом влияния и реализации мягкой силы Китая и китайских политических идей. Поэтому эксперты на конференции обсудили и вопрос того, не станут ли транспортные коридоры инструментом такого влияния и со стороны Индии, и не станут ли страны-участницы своего рода полем битвы для двух стран-гигантов? Ведь практически все связанные с МТК «Север-Юг» и коридором «Чабахар – Центральная Азия» уже входят в ОПОП. Однако в целом они пришли ко мнению, что политика проектов ОПОП, нацеленная во многом на практике на распространение своего влияния, формирование и «подкормку» лояльных к себе политических элит, привела в итоге к экономическому краху в Шри-Ланке и Пакистане, и ряде других менее крепко стоящих на ногах стран. И что Индия уже показала – этим путем и аналогичными она не пойдет. Что тогда можно ожидать?
Доктор Шатлык Аманов из казахского Университета Сулеймана Демиреля отметил: Индия уже показала, что взяла, как и многие иные страны, за основу своей внешней политики геостратегический прагматизм. Это дипломатия, ориентированная на результат. Он выражается одновременно и в укреплении Нью-Дели своей стабильности и влиятельности на мировом уровне, и решении своих задач по политической автономии своего региона вокруг, но и в создании условий, при которых страны-партнеры получают очевидную выгоду. В отличие от прагматизма по-пекински, экономический рост и развитие стран-партнеров очевидны «здесь и сейчас» для всего их населения, а не только для группы населения в виде лояльных чиновников стран-партнеров и их родственников. Действуют принципы уважения суверенитета, невмешательства во внутренние дела партнеров, взаимной выгоды и равенства – без «старших» и младших» государств и попыток влияния. В принципе, Аманов упомянул, что они те же, что и вкладывались в модель кооперации «Юг-Юг» по Модсли, и Индия успешно взяла их на вооружение, закрепляясь как глобальный игрок на континенте. На этих принципах, как отметил Аманов, Индия не только лидирует на Глобальном Юге вокруг себя, но и идет далее: БРИКС, ШОС, другие организации, кооперация со странами Центральной Азии. Она делает взаимно привлекательными и выгодными глобальные проекты – и в дальнейшем может через них заменить ОПОП, уменьшив китайское влияние. Поскольку реализации идей организации партнерства в МТК «Север-Юг» и «Чабахар – ЦА» будут более эффективными и приносящими процветание – даже в Афганистан, с кризисом которого после смены власти там более года назад мировое сообщество не знает, что делать.
Иранский профессор Али Омиди в своем выступлении по этому поводу сказал о том, что при реализации обоих транспортных коридоров идеей, которая скрепит страны-участницы проектов, вполне могло бы стать познание историй и культур друг друга. Омиди считает, что отказываться от ОПОП окончательно не следует, когда заработают МТК «Север-Юг», и «Чабахар – ЦА». Все эти проекты могли бы соединиться, и за счет синергии привести к взаимной пользе. Но в любом случае следует просчитать риски и безопасность как в экономическом, так и в идеологическом смысле.
А глава кыргызского исследовательского института «Бурана» Руслан Джалиль в своем докладе «Общественное восприятие демократии и уровень гражданской активности в Кыргызстане: может ли демократия функционировать без участия граждан?» упомянул в качестве такой возможной идеи демократию. Она себя в мировой практике уже показала, как один из путей к процветанию, Джалиль задался вопросом – будет ли МТК «Север-Юг» способствовать распространению демократии как концептуальной идеи и обмену ею? Сама Индия как драйвер этого проекта в принципе показывала, что лояльна к демократии. Но Джалиль выразил опасения, что в нынешних условиях на практике со стороны Индии «продвижение демократии крайне маловероятно», и существующие демократические достижения могут оказаться под угрозой. По его мнению, в целом подобные проекты следует контролировать, чтобы они «использовались только для экспорта грузов, а не для экспорта идей», которые могли бы стать инструментом влияния на общества в странах-участницах извне. В качестве негативных примеров «экспорта идей» вместе с экономическими взаимоотношениями и грузами он привел Китай с его ОПОП и Россию.
Джалиль подчеркнул, что для Кыргызстана с его историей «демократия – не просто слово на бумаге и не пустой звук». Республика по сравнению с соседями по Центральной Азии всегда была более демократической страной с умеренным уровнем гражданских свобод, политических прав и ее гражданское общество десятки лет готово было на жертвы, чтобы это положение дел сохранить. Кыргызстан в период независимости всегда отличался крепким гражданским обществом и свободой слова, что отражалось в международных рейтингах, в частности, Freedom House. Даже недавний переход к более авторитарной по мнению аналитиков права президентской форме правления в недавнее время пока не смог изменить этой ситуации. И выводы Джалиля, и выводы других экспертов внесут в резолюцию, над которой начали работу по итогам мероприятия.
Кыргызстан и наука
Начальник управления науки и инноваций Министерства образования и науки КР Жылдызбек Жакшылыков, совместно открывая конференцию, сказал, что это знаковое событие для республики.
Подобная центральноазиатская конференция состоялась уже в третий раз, но для Кыргызстана она стала первым научным мероприятием подобного рода. Это значит, что Кыргызстан в мировом научном мире видят и признают, и эту тенденцию надо поддерживать. Кроме того, республика должна включаться в новые международные интеграционные процессы и отвечать на все вызовы и угрозы своевременно, чтобы обеспечить свое достойное будущее. Им надо заниматься уже сейчас – недавно в республике родился семимиллионный житель, и количество молодежи и населения в ней в целом быстро растет.
– Организация конференций такого рода помогает обсуждать существующие проблемы, и мы хотели бы расти в этом направлении, и решать, как улучшить тему научных инноваций в странах. У нас есть некоторые ожидания от этой конференции. Во-первых, хотелось бы увидеть в резолюции некоторые приоритетные темы для наших стран, которые мы можем включить в решение своих проблем. Мы не можем продвигать прогресс в мире науки только «изнутри», – сказал он, добавив, что вместе исследователи и аналитики разных стран могут обменяться опытом и увидеть новые пути решения существующих проблем и ответы на актуальные вопросы развития в целом.
Смена векторов
Западные санкции показали высокую зависимость от логистических цепочек, которых Россия придерживалась последние лет двадцать. Ограничение грузоперевозок по магистралям Евросоюза, закрытое небо и запрет на обслуживание в портах для морских судов под флагами РФ заставили страну достать из-под сукна проект «Север — Юг». Судя по всему, попал он туда совершенно напрасно.
История с коридором «Север — Юг» тянется с 2000 года. Первое соглашение между Индией и Россией было подписано в 2005 году. К тому моменту к астраханскому порту Оля даже подвели железную дорогу.
«Но мы ориентировали свою же грузовую базу на порты европейских государств, по сути, развивая собственной грузовой базой порты Роттердама, Гамбурга и других», — сетует помощник президента России, экс-министр транспорта Игорь Левитин.
В ущерб нашим же интересам через европейские порты ежегодно шло свыше 400 млн т грузов.
«Теперь из-за санкций туда проехать не можем, — констатирует Левитин. — Сейчас у нас уникальная возможность для портов Персидского залива — это зерновые продовольственные хабы. Нам негде хранить зерно и удобрения, так что надо их хранить в портах Персидского залива».
«Речь идет о модернизации и строительстве железнодорожных трасс, автомобильных и водных маршрутов, портов, терминалов, уникальных работ в дельте Волги и на Каспии, — поясняет президент российской академии транспорта Александр Мишарин. — Все это в перспективе позволит перевозить до 100 млн тонн грузов в год».
Помимо сокращения сроков доставки грузов (а, значит, и снижения издержек), это, по мнению экспертов, принесет десятки тысяч новых рабочих мест и многомиллионные налоговые отчисления в бюджеты стран-участниц проекта.
Коридор «Север — Юг» включает три основных маршрута: Западный — через Дагестан автомобильным и железнодорожным транспортом, Транскаспийский — через Каспийское море морским и речным транспортом по Волге в иранские и туркменские порты, а также Восточный — через республики Казахстан и Туркменистан на автомобилях и по железной дороге.
Мнение
По Транскаспийскому маршруту удобнее перевозить по морю зерно, древесину, минеральные удобрения, металлы и контейнерные грузы из центральных районов России. По словам губернатора Астраханской области Игоря Бабушкина, не обойтись без строительства современного флота. На судоверфях региона, которые входят в состав Объединенной судостроительной корпорации, заложили четыре сухогруза-контейнеровоза. Всего в ближайших планах — спуск на воду 25 таких судов, адаптированных к работе в Каспийском море.